脚踏实地三十载 倾情大海献终身（上）

2014年第01期    作者:陈发银    阅读 7,096 次

●  文/陈发银口述 靳丰倩、萧鲁羊记录、整理

从摇晃的甲板

走上庄严的法庭

         我从小在船上玩着长大。家庭的影响，命运的安排，时势的变迁，让我与海事法律结下了不解缘。

       形势造人铸海员情结

　　我于1942年8月5日出生于上海市永康路,父亲原来在上海海关（解放后划到上海港监）所属的消防船“港济”轮当船员，所以我从小在船上玩着长大，喜欢跟船和水打交道。

　　1954年夏季，我插班考入浦东“上海海员联合子弟小学”读5年级,当时班上同学都是海员子弟，所以日常交流中也离不开船和水。年少的我们非常憧憬父辈们的船员生活，希望有朝一日也能扬帆于海上。

　　1958年，我有幸被选中进入上海海运学院（上海海事大学的前身）中专部海船驾驶专业学习。从此我开始真正和海打交道。

　　那时根据“教育为无产阶级政治服务”和“教育与劳动生产相结合”的方针，强调教育要与劳动相结合，所以我们每年有四分之一的时间要在船上实习。1959年春季我开始到船上学习操舵、操练帆缆索具等水手业务。1960年春季，我被派到上海海运局“中兴10号”轮任实习三副。1961年春季，我被派到浙江交通厅所属浙海105轮、浙海107轮任实习二副，这是对我影响比较大的一件事情。当时由于航线均为长江口到福建，所以一天到晚我们都在浙江、福建的一些岛屿里面穿进穿出，当时也没有雷达，就慢慢积累经验，最终熟练了岛礁区的航法，这对我以后的海船驾驶工作起了重要的作用。

　　1962年春季，我被派到“××××”轮任实习三副，期间，为参与粉碎蒋介石反攻大陆，我被派入部队军运，在枪炮雷鸣中度过了几个月。直到1962年8月军运任务完成，我返回学校参加结业考试后顺利从中专部毕业（1958年-1962年8月）。毕业后按照常规，我应该去当海员，献身于祖国的海运事业，这也是我的第一志愿。

　　此时形势突然发生了变化。当时正值三年自然灾害时期，国家经济困难，很多企业关闭，经济项目下马，海运方面基本搁置，很多海船无货可运，所以他们根本不需要增加新海员，我们的“海员梦”基本是无法实现了。也正是在这样的困难时期，上海市人民政府提出了发展海洋捕捞业，解决上海600万人民吃鱼问题的倡议。于是上海市海洋渔业公司的渔轮激增，需要大量驾驶和轮机工作人员。经上海市水产局报水产部，并同交通部联系，决定从我们中专部驾驶班35个毕业生中挑选28个人，从轮机班挑选15个人到渔业公司工作。1962年8月15日，43个学友一并由我带领于到上海市海洋渔业公司报到。通过一周的学习，我和大部分学友被分到渔轮工作。过了一两年，我就开始当大副、船长。我跟学友们克服重重困难，常年奋战在东海、黄海渔场上，向大海要鱼，供市民吃鱼。我的打鱼事业就这样开始并延续了下去。

　　动荡年代得学习良机

　　1966年爆发“文化大革命”，打乱了正常的生活，也打乱了各行各业的机制和常规。到1971年，经过外交努力，我国在联合国的合法席位恢复，同时在联合国政府间海事协商组织中的成员国地位也得以恢复。当时正值政府间海事协商组织在讨论修改《1960年国际海上避碰规则》，拟制定《1972年国际海上避碰规则》（按规定该规则每12年修改一次）。因为此时我们属于海事协商组织的成员国，所以组织就征询我国的意见：同意改还是不改以及有何修改意见。当时根据国务院的指示，由交通部、农林部和海军部成立“海上避碰规则调查研究小组”，小组包括交通部3个人，海军部1个人，除此之外，农林部还必须指派一名组员。于是农林部指示上海市水产局指派一名船长去该组任组员。经水产局研究，我被指派代表农林部到“海上避碰规则调查研究小组”任组员。就这样，我加入了这个调研小组，并且一待就是三年，到1973年12月任务完成。

　　在此期间，在交通部、农林部和海军部（以下简称“三部”）和上海港监党委的领导下，我所在的调研小组先后将《1972年国际海上避碰规则协议（草本）》、《各国政府（地区）和组织对1972年国际海上避碰规则协议（草本）的建议和评议》、《1972年国际海上避碰规则和公约》和《1972年修订国际海上避碰规则国际会议讨论纪要》等文件译成中文，并印发全国各港、航运、水产和海军等单位征求意见，又在全国各主要港口召开了各类座谈会和研讨会共40余次，还对调研资料综合研讨后提出书面报告报“三部”审核，最后又根据“三部”的指示，代拟了《关于加入1972年国际海上避碰规则公约》等请示报告（初稿）呈国务院审批。

　　1974年2月，《1972年国际海上避碰规则》中文本定稿发行，我国也宣布加入该规则公约。至此“国际海上避碰规则调查研究小组”完成历史使命。不久之后，交通部为统一和完整全国有关航政规定，成立了“交通部规章制度改革小组”，我被邀请进京参加。就这样，两年时间里我先后参与修改和制定了《中华人民共和国沿海港口信号》和《海损事故调查和处理规则及其内部规定》等11项航政规章制度，至1995年8月结束。结束后，我重返上海海洋渔业公司渔轮队，继续从事海洋捕捞作业。可以说，在港监待的5年（1970年—1975年）里，港监给了我非常大的帮助，为我以后搞海事工作打下了基础。就拿《1972年国际海上避碰规则》来说，全文一共有38条，我当时完全可以背得出每一条的具体内容，更能领会每一条背后的深层含义，这对我以后顺利办案子、开展海事工作起到了非常重要的作用，可以说对我整个的后半生都有着不可磨灭的作用。

　　事出突然与法庭结缘

　　1975年8月回到渔业公司，我又随船到海上去了。1982年4月，我随渔轮出海捕捞返港缷鱼，突然接到渔业公司经理室通知调岸。领导找我谈话，告知：1981年10月12日，上海航道局所属一艘万吨挖泥船“航浚4006”轮在长江口南水道与江苏省食品公司所属的一艘冷藏船“建邺”轮（两艘船都是由日本刚进口的）发生碰撞而沉没，双方损失达人民币千万元。事故发生后，双方在上海港监吴淞监督站的主持下进行了协谈。吴淞监督站确定 “建邺”轮承担60%的责任，“航浚4006”轮承担40%的责任。上海航道局不同意，认为自己只承担20%的责任。吴淞监督站宣布调解不成。

　　嗣后，上海港监决定将该起事故调到本部海事科处理。这时，江苏省食品公司找到我们渔业公司，声称：“因我们食品公司对于航海业务不熟悉，而出事船‘建邺’轮的船长和值班三副均是由你们渔业公司介绍过去的，而且据农林部告知你们渔业公司曾派员参加‘1972年国际海上避碰规则’调研，对这方面较为熟稔，所以希望渔业公司找人出面协助处理此事。”就这样，渔业公司领导研究后决定调我上岸，协助处理该起海事纠纷。

　　我接受任务之后，会见了江苏省食品公司领导及“建邺”轮的船长和值班三副，听取了情况介绍，阅看了相关材料，收集和搜取了相关海事资料，并据情对照相关法规作了协谈准备。

　　1982年5月5日，我到上海港监海事科参加了双方协谈。在协谈中，我根据避碰规则和港章指出：“航浚4006”轮在对事故应负主要责任。具体来说就是责任三七开，我方30对方70。通过双方陈述和辩论，上海港监海事科决定“航浚4006”轮对碰撞负60%的责任，“建邺”轮负40%责任。但上海航道局不同意由上海港监海事科再调解下去。

　　经过一番准备，上海航道局委托当时上海著名的两位高级律师，向上海市中级人民法院提起诉讼。为了应诉，江苏省食品公司委托我以工程师的身份作为他们的诉讼代理人（因为我当时还没有律师资格），这是我平生第一次走上法庭。然而以工程师身份参加诉讼遇到了很多困难：首先是我对诉讼程序不了解，要用有限的时间学习法律法规；其次是上海航道局设障，在法院书记员陪我去航道局阅看“航浚4006”轮有关装置、设施情况的资料时，上海航道局以我不是律师为由不让阅看；再次，法院在开庭前对我这个代理人竟然使用《传票》通知我准时出庭，我觉得我的身份得不到尊重。凡此种种，给我内心深处造成了很大的触动：一定要学好法律，一定要“名正言顺”地上法庭。曾有人对我开玩笑地说。我是一气之下当律师。

　　在法庭上对方律师咄咄逼人，认为己方的挖泥船应该是权利船，江苏食品公司的船作为义务船应为挖泥船让道而没有让，所以应负大部甚至全部的责任。我在法庭上这样讲：第一，“航浚4006”轮横越航道，两次横越到直航船建邺轮的前方，违反了《避碰规则》第9条第4款；第二，“航浚4006”轮疏忽了望，判断错误，违反了《避碰规则》第5条；第三，“航浚4006”轮调头时疏忽信号显示，违反了《上海港港章》第23条和24条以及《沿海港口信号规定》；第四，4006“航浚”轮作为义务船没有履行让路船的义务，违反了《上海港港章》第32条和《避碰规则》第16条。根据相关规则，挖泥船在海上作业时，类似于特种车辆，属于权利船，其他船只须为其让道。但本案中的挖泥船“航浚4006”轮并不是在进行海上作业而是要调头，所以当属义务船。综上，“航浚4006”轮应对事故负主要责任。

　　庭审中，原告方盛气凌人，既不讲碰撞事实，又不讲适用法律，还讲了一些很不恰当的话。例如，在我依据事实和法规进行碰撞责任分析和扩大损失计算之后，原告第二代理人竟然说“刚才被告代理人引经据典，搬弄了大量书本上的东西，本案讲的是船舶在海上碰撞沉没，被告代理人大概连海是什么样都不知道，只讲空话没有用，希望法庭不要采信”。实在欺人太甚！我不得不在第二轮发言结束时请求法庭允许我讲几句题外话：“我在第一轮发言中所述，有的是根据双方值班驾驶员的陈述材料，有的是依据船舶资料所作的航迹推算，有的是根据船舶规范计算的进水情况，并依据上海港港章和海上避碰规则加以论证。本人认为认定船舶碰撞责任，必须以上海港港章和避碰规则为准则，这不仅是书本上的东西，而且是法律规定。至于本人是否知道海是什么样，众所周知，对于像我这样在学校学习了四年海船驾驶，毕业二十年，长年累月在海上航船，历任实习三副、实习二副、助理大副、大副和船长等职的人，至少不比原告代理人对海知道得少吧！”我的发言引起了全场的轰动，休庭时，原告第一代理人走过来向我打招呼：“陈工，我们老×刚才说话有所不妥，请不要在意。……”

　　经法庭审理，本案最终判决为“航浚4006”轮承担主要责任（70%），“建邺”轮承担一定责任（30%）。该案当时在上海司法界和航海界引起了较大的反响，出席法庭旁听的航海界和司法界领导和高职人员都对我方充分依托航海技术和法规的举证辩论给予了良好的评价。通过这第一次上法庭的经历，我既感受到了不是律师作代理人之苦，也领悟到了大律师应有的风度，为我后来立志走上律师之路埋下了伏笔。

　　鉴于参与了本案的代理，1983年7月上海市海洋渔业公司接到上海市商委的通知，让我参加刚成立的“上海市工交财贸经济法培训中心”招生面试。录取后，参加了为期二年的法律培训，在1984年10月拿到了《律师工作者》资格。又经考试、考核和司法实习，于1985年8月份取得结业证书。当时，我已参与办案（包括民事代理和刑事辩护）30余起，经上海市司法局审核，于1985年11月被通知“经考核合格，授予律师资格”，领取了上海市司法局颁发的《律师工作证》。自此，我开始以律师的名义从事法律服务。

　　应当强调，我能从海洋渔业捕捞转为执业律师，很大原因在于上海市海洋渔业公司和上海市水产（集团）总公司两级领导对法律的重视。渔业公司为了挽留和支持我，于1986年专门成立法律事务室，还支持我于1986年9月9日成立“上海市杨浦区第一律师事务所（上海市华联律师事务所的前身）海事部”，并给我配备人员，提供办公用房和用具。嗣后，上海水产（集团）总公司成立时，又将我提任到总公司，并专门成立法律顾问室。法律顾问室的工作让我充分发挥了我的专长，也享受了做律师带来的成就感和使命感。因为我的事情多，案子多，所以局里的所有会议我基本上可以不参加，几乎全部的精力都用在了打官司上，直到2003年因司法部规定企业不得有兼职律师，才批准我退休做专职律师。两级组织和领导对我的教育、培养和关爱，让我终生难忘，永远铭记在心。为表感恩之心，我放弃了进一步提任的机会，放弃了司法局让我离开水产局并成立专门律师事务所的机会，放弃了多年来为水产企业代理案件的所有应收报酬。在上海水产局法律顾问处工作期间，水产局领导于1993年10月评聘我为高级工程师，又于1995年呈报上海市财贸党委，授给我“上海市财贸系统有突出贡献的优秀专家、拔尖人才”称号，还于1998年让我到中共上海市委党校高级专家进修班学习，获“高级专家”证书，再于1999年呈报国务院审批，发给“国务院特殊津贴”证书。总之，我能够从事律师职业近30年，并取得较好成绩和较好的社会影响，与两级组织和领导对我的照顾和关爱有很大的关系。（未完待续）●